A principios del siglo XX, se urgía, hasta se suplicaba, que se construyera un puente en la región Hudson Centro. Diez años más tarde se logró construirlo pero el proyecto estuvo a punto de fracasar por completo cuando casi se hunden 20.000 toneladas de acero y concreto.
El Poughkeepsie-Highland Railroad Bridge, terminado en 1889, había abierto nuevas vías para comercio y viajes por el Río Hudson, Pero a medida que se fue popularizando el automóvil y disminuyeron los servicios de trenes de pasajeros, se volvieron cada vez más limitadas las opciones locales para cruzar el Hudson. Los transbordadores operaban entre Poughkeepsie y la localidad de Lloyd cuando el clima lo permitía y, durante el invierno, el río cubierto de hielo permitía que cruzaran peatones, carretas tiradas por caballos, trineos e incluso automóviles. Sin embargo, los cruces por agua eran inciertos debido a las condiciones climáticas todo el año.
Para 1920, ya no se podía ignorar la demanda pública de un cruce automovilístico y peatonal en la región central del valle del Río Hudson. Se realizaron estudios sobre un posible carril o un nivel inferior al puente ferroviario pero se comprobó que añadir más plataformas o peso a la estructura resultaría demasiado costoso y peligroso.
Se gestó un movimiento popular para construir un puente independiente de dicha estructura y líderes comunitarios de Poughkeepsie y Lloyd presentaron una petición para construir un nuevo puente multiuso en la zona. Grupos de servicio, congregaciones religiosas y medios de comunicación locales se sumaron a la causa y en 1922 se formó la Asociación del Puente del Valle del Hudson para solicitar al Estado de Nueva York un nuevo cruce. El apoyo constante a la construcción del nuevo puente provino del entonces candidato a la vicepresidencia Franklin D. Roosevelt, quien continuaría promoviendo el proyecto sobre lo que él elogiaba como “el río más glorioso del mundo”.
La legislatura estatal aprobó los planes para un nuevo cruce justo al sur del puente ferroviario y contrató al ingeniero Ralph Modjeski y al experto en cimientos de puentes Daniel E. Moran. Por haber trabajado en el puente ferroviario Poughkeepsie-Highland, Modjeski ya conocía los desafíos que presentaba el Río Hudson. Para 1924, la legislatura aceptó los planes de Modjeski y Moran para un puente colgante de dos pilares entre el Pueblo de Lloyd y la Ciudad de Poughkeepsie, y el 9 de octubre de 1925, el gobernador Alfred E. Smith colocó la piedra angular del futuro Mid-Hudson Bridge.
Mientras se iniciaron las obras para los accesos ribereños, en Staten Island se construían los caissons (cajones de muelle abierto: estructuras de contención estancas usadas para trabajar en los pilares de los puentes), para luego remolcarlos río arriba por el Hudson. Los dos enormes cajones, hasta entonces los de mayor tamaño jamás usados, se colocaron en el fondo del río, lo cual implicaba ingresar a trabajadores en una cavidad presurizada y bajar a retirar los escombros del fondo del río con palas, picos y cubetas que se introducían dentro de los cajones — un método que resultaba costoso y extremadamente peligroso.
A pesar de estos retos, las obras se mantuvieron dentro del plazo previsto hasta las primeras horas de la mañana del 27 de julio de 1927, cuando estuvo a punto de fracasar todo el proyecto. El cajón ubicado en el lado este comenzó a hundirse de un lado, casi 30 pies, cuando la estructura empezó a inclinarse unos 43 grados. Los periódicos locales pronosticaban el desastre, afirmando que las casi 20.000 toneladas de acero y concreto que se estaban hundiendo acabarían con el proyecto.
En los meses siguientes se intentó enderezar el cajón una y otra vez. El uso de anclas, pontones, dragado y la colocación de bancos de grava lograron impedir que se hundiera aún más hasta que se pudo idear una solución. Finalmente, un sistema de poleas y cables fijados por buzos resultó exitoso, aunque tuvo que coordinarse con las mareas del río. En marzo de 1929, finalmente se reanudó la construcción.
A pesar de la Gran Depresión, que comenzó con el colapso de la bolsa a finales de ese año, el puente se terminó en un plazo de 18 meses desde que se reanudaron las obras. Los cajones rellenos de concreto medían finalmente 136 pies de largo y 60 pies de ancho, y sostenían unas imponentes torres de acero que se elevaban 315 pies sobre el agua. El nuevo puente colgante de cables paralelos de 3.000 pies de largo sobre el Río Hudson — uno de los puentes colgantes más largos de América del Norte — estaba listo para su inauguración poco más de un año después de lo que había parecido un desastre inminente.
El Mid-Hudson Bridge, administrado por el New York State Department of Public Works (Departamento de obras públicas), se inauguró el 25 de agosto de 1930. Franklin Roosevelt, quien para entonces era gobernador de Nueva York, llegó en auto desde Hyde Park, mientras que Smith navegó por el río Hudson en yate. La primera dama Eleanor Roosevelt y la ex primera dama Catherine Smith presidieron las ceremonias de corte inaugural en los accesos occidental y oriental, respectivamente. A continuación, una procesión de peatones se reunió en el centro del puente, donde representantes de Poughkeepsie y Lloyd se encontraron antes de declarar la apertura al tráfico vehicular. Casi 12.000 automóviles y 30.000 peatones cruzaron el puente sin costo alguno ese primer día.
La New York State Bridge Authority (Autoridad estatal sobre puentes) se fundó dos años después. Para 1933 ya le había comprado al estado el puente Mid-Hudson Bridge, el primero de cinco puentes en el Valle del Hudson que la organización acabaría poseyendo y operando.
Con el 95º aniversario del puente Mid-Hudson, los vínculos con su historia temprana son evidentes. El paso peatonal que hace mucho tiempo permitía cruzar a pie de una orilla a otra ahora forma parte del Walkway Loop Trail, que lo conecta con el antiguo puente ferroviario (ahora el Walkway Over The Hudson State Historic Park). Se le ha dado el nombre de Franklin D. Roosevelt Mid-Hudson Bridge, en honor a uno de los primeros defensores de un cruce para automóviles en la región.
Y aunque más de 40.000 vehículos cruzan el puente a diario entre los condados Dutchess y Ulster, la gran mayoría tienen como destino lugares en el mismo Valle del Hudson. Esto lo ha convertido en lo que la New York State Bridge Authority denominó en su momento “el cruce con tráfico más exclusivamente local de los cinco puentes de la autoridad” », un tributo muy apropiado a sus orígenes como proyecto impulsado por la comunidad local.
